湖北E型鐵路彈條DTVII型彈條扣件公司

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12轉8B、轉8AB、轉8AG、轉8G型交叉支撐裝置和下拉桿的間隙：當需要進行軌距調整時,將內側扣板號碼 加大,并相應減小外側扣板號碼,則軌距隨之增大;反之,則軌距隨之減小

日本和法國是采用彈片作為扣壓件的國，其中有的法國納布勒扣件，日本東海道新干經上非常的102型扣件。

我國使用的彈片和彈條扣壓件，彈片扣壓件工作時主要利用材料的彎曲變形性能，加工相對簡易，造價也往往較低，但由于為螺栓緊固而開孔，在該部位容易出現應力集中，面彎矩大處恰恰是截面消弱大處。我國早期研制的拱形彈片扣件，在使用中發現螺栓擰緊容易折斷，在列車通過時產生的振動易使彈片松馳，甚至有的螺母從螺栓中退出。另外軌距擋板在振動作用下易爬上軌底，造成軌距擴大，由于這種情況，目前在除地鐵線路上DTⅠ、DTⅡ扣件采用彈片作為扣壓件外，其它軌道線路上已不再采用彈片式扣件。

德國鐵路大量使用的HM型扣件，扣壓件采用SKL系列彈條，在線路上也取得了良好的效果，在其它一些國和地區也大量使用橫向力支擋的穩定性,也是保持軌道狀態的重要要素,有代表性的橫向力支擋方式有3種:支承體擋肩方式，預埋鐵座支擋方式;鐵墊板擋肩方式

彈條扣壓件工作時利用材料的彎曲變形性能，又利用材料的扭轉變形性能（尤其是圓形截面彈條），因而彈性一般較好，同時基本上無截面削弱，所以材料的利用率較高，在常規線路上，一般希望扣壓件扣壓力大、彈性好，這方面彈條扣件有明顯的優越性。目前我國鐵路及其它軌道交通上大部分都使用彈條式扣壓件，我國彈條扣壓件的形式主要有：有螺栓安裝的ω結構形式的彈條，如正經上使用的Ⅰ型、Ⅱ型彈條、石龍橋小阻力彈條、WJ-2型彈條等；無螺栓安裝的潘德羅爾型，如Ⅲ型彈條、DTⅥ扣件用彈條、廣州地鐵用PR型彈條等；還有其他結構形式的彈條，雙趾彈條，中間彈條。

摩擦面抗滑移系數是通過標準試件測試得到的準確地講是一個名義摩擦系數,它除了與摩擦面處理方法、摩擦面粗糙度直接相關外,還和試驗及其他因數有一定的關系7.轉K2型轉向架相對于轉8A型轉向架有何結構變動？

進入50年代即二次大戰后的70年代，汽車工業的高速發展和運輸突起，鐵路同公路、高速公路的競爭，一度鐵路的發展走進低谷