易事特UPS電源金牌代理商

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北京充電樁行業觀察，新能源汽車背后的藍海

2015年，一個個藍白相間的“小家伙”，用了不到半年的時間，就進入到江蘇省常州市商場、酒店、學校、小區等處的停車場所，并迅速擴展到1500個，它們就是常州一家民營企業采用眾籌方式建立的新能源汽車充電樁。在這些地方，不時能看到有新能源汽車停靠在充電樁附近，車主使用時完成微信掃碼支付便可充電。新能源汽車經過這些年的發展，從最初的綠色概念落地之時，與其配套的充電市場也隨之熱了起來。那么，建設充電樁面臨著哪些阻礙？目前充電樁的發展方向又在哪里？

中國汽車工業協會的數據顯示，今年2月，新能源汽車產銷均接近1.8萬輛，銷量同比增長超過30%，純電動汽車的銷量同比更是增長了近50%。乘聯會近期發布的數據顯示，2月份新能源乘用車銷量達到1.65萬輛，同比增長64%，環比增長202%。

新能源汽車數量的增多，帶動了對充電設施的需求。充電按場所可以分為工作地充電、目的地充電、居住地充電。一般而言，一輛新能源汽車需要2.5個充電樁配套才能滿足續航要求。北京市2016年底新能源汽車的保有量和充電樁數量分別是9萬輛、6萬個，如果按充電接口與新能源汽車數量比例不低于1:1的標準的話，充電樁規模是不夠的。2017電動汽車百人會論壇上，工信部部長苗圩曾表示：“我國新能源汽車產業仍處發展初級階段，雖然產銷規模實現了快速增長，但充電基礎設施建設仍需要加快推進。”

在2009-2014年新能源汽車推廣熱潮時期，其配套充電設施建設主力是以國家電網和南方電網為主的企業。截至去年年底，國家電網公司建成了以“六縱六橫二環”高速公路為骨干網架的高速公路快充網絡，共1224個充電站，每站配置4臺直流充電樁，每臺充電樁最大輸出功率為120KW，一個充電站可同時為4輛電動汽車充電，使電動汽車用戶出行更遠。

2014年可以看作是一個分水嶺，政府把充電樁行業向民營資本開放，社會資本正式成為城市充電樁這塊產業大蛋糕的主顧。很快，包括特銳德、富電科技在內的一批與電力能源和充電技術設備相關的企業開始籌劃充電樁市場布局。提供眾籌思路的星星充電平臺，運用互聯網思維迅速打開市場。此前，對于充電樁的建設，很多城市的普遍做法是，政府以劃撥、出讓、租賃或合作等方式提供場地，承建方投資建設，但可能出現場地供應有限、場地位置與消費者經行地沒有交集等問題。萬幫新能源投資集團有限公司副總裁鄭雋一接受《經濟》記者采訪時表示：“眾籌方式是當時萬幫新能源集團打開充電樁市場的亮點，眾籌充電樁在最大程度滿足需求的情況下，更貼近未來創新的消費模式。”如今，萬幫新能源的星星充電平臺對已建設的充電樁實行私人樁體共享，車主將自家在小區中的充電樁位置信息放到平臺上，在自己不使用充電樁的時間段提供給他人使用。車主可以自行設定電價，按照一定比例提取充電服務費。湖北省電動汽車專業委員會秘書長鄧亞東認為，這種眾籌模式是共享的前身，充電樁數量上升才會形成集聚經濟效應，從而提高新能源車主的熱情。但符合建樁標準的畢竟只是少數群體，在大城市中運行還需要注意對產權資質的審查。鄧亞東強調要科學建設充電樁，以“統籌規劃、適度超前、合理布局、快慢結合”為原則，不要僅以數量為評判標準。

望眼欲穿等補貼

小小的充電樁何以引來大規模的社會資本進入？充電行業積極布局現象似乎掩蓋了大家熱議的充電樁補貼難落地的問題。據北汽特來電（北京）新能源科技有限公司副總經理李好鵬介紹，雖然各地都已出臺配套的充電基礎設施建設或運營補貼，但目前絕大部分充電企業的補貼款項都未得到很好的落實。

北京市發改委2015年頒布的《關于北京市新能源小客車公用充電設施投資建設管理辦法(試行)》，鼓勵社會資本采用 PPP 等多種方式參與充電設施建設。投資建設單位可根據《北京市發展和改革委員會關于政府投資管理的暫行規定》(京發改〔2004〕2423 號)申請不高于項目總投資30%的市政府固定資產補助資金支持。

2016年北汽特來電在北京充電設施總投資過億元，公司申領到的財政補貼卻非常有限，遠不及總投資30%的補助標準。補貼難的主要原因是充電樁補貼與新能源汽車補貼不同，國家對車企補貼標準比較明確，牽扯的利益相關方少，資金發放較為規范，因此能夠調動車企的積極性。但是對于充電樁企業來說，充電場站建設從備案到成功再到補貼，需要很多資質認證，如土地證、產權證、授權書等材料，現在還牽扯到產權方、業主方和地方政府等責任主體。加上城市用地的產權方和業主方會經常變動，導致企業在收集相關申補材料時難度非常大，以致耗費了大量的精力和時間。

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易事特電源股份有限公司副總裁占斯亮向《經濟》記者表示，雖然去年沒有拿到補貼，但是公司業務主要在專業車型上，對新能源出租車和公交車服務，因此主體較為單一，對補貼結果持樂觀態度。還有一些企業雖然陸續拿到了部分補貼，但是申請周期較長，不同地區有不同的主管單位負責，政策規定也不盡相同

讓早先進入充電樁市場的企業緊張的是2015年發布的《電動汽車充電基礎設施接口新國標的實施方案》，該方案明確自2017年1月1日起，新安裝的充電基礎設施、新生產的電動汽車，必須符合新國標。之前建設完成的充電樁要在2017年12月前完成技術升級。目前特來電在北京的老國標充電樁有3000多個，直流充電樁與交流充電樁比例為1:2，直流充電樁的安裝成本比交流充電樁貴一倍左右。李好鵬介紹，今年北汽特來電面臨的挑戰很嚴峻，上半年需要完成2015年建設的老國標充電樁的改造，年底前完成2016年建設的老國標充電樁的改造任務。“技術升級和產品迭代是每一個行業、每一個企業都會面臨的正常現象，但充電樁行業目前整體處于投入期，企業資金壓力大，有些充電樁的財政補貼可能還沒有拿到，現在就面臨著拆除或者報廢，這些企業的負擔還是很重的。因此，相關政府部門在決策的同時要考慮配套的支持政策。”新國標的實施，關系到大批老舊充電基礎設施和電動汽車充電接口的升級改造，將倒逼充電樁企業、整車企業進行技術升級，加速優勝劣汰。

因而，充電樁建設前的規劃十分重要。如果審批不通過，企業拿不到補貼，還要自行承擔損失，“跑馬圈地”現象就會得到一定程度的遏制。

北京朝陽區的楊女士年后拿到了新能源汽車指標，開心了沒兩天，又開始為安裝充電樁發愁。當時4S店的工作人員告訴她，買車會贈送充電樁，并且在一年內安裝是免費的。她想著自家有停車位，有條件安裝，就先買好了車，再跟物業溝通安裝充電樁的事。但物業卻要求收取1萬元的高壓使用費，理由是小區內以后充電樁數量增加，需要對高壓電擴容，所以提前收取擴容的費用。國家發改委綜合運輸研究所城市交通研究室主任程世東接受《經濟》記者采訪時表示，私人領域充電設施主要就是消費者所在小區的家用充電設備，目前的現狀是老小區無法集體改造，反而是新建小區對于電纜走位、電容等方面都給充電樁留出了空間。這種新建小區的充電樁建設、運營以及服務就應該是社會資本大舉進入的場地。個人建充電樁存在困難，楊女士還可以用公共場地的充電樁解決行駛問題，而這些智能充電樁運營企業也有著自己的苦惱。

記者采訪的北汽特來電、萬幫新能源、奧特迅等樁企均表示公共場地建樁難度很大，城市建設用地和商業用地涉及到很多審批流程。以酒店、商場為例，建立充電樁需要與物業溝通，物業會明確提出分成要求，提高了充電樁企業的安裝成本。由于主動權在場地方即物業手中，接入后的電價也由場地提供方規定，確實存在價格偏高的現象。“一些車主停車加電完成后，還需要繳納停車費，服務費中雖然有一定比例付給場地方，但是場地方認為太少。“油車占位”經常被提及，其實是“非充電車占位問題”，一直沒有有效解決，背后是停車位充當充電位的機會成本問題，除非運營商支付停車位租金并派人管理車位。”鄭雋一如是說。

在北京新能源汽車的幾個QQ群里，新能源汽車車主為了自用建樁使出了渾身解數，共同的難題也是物業阻止建樁，沒有監管部門對其進行約束，甚至有車主在家通過“飛線”進行充電，有人從12層樓高的家中引線到停車場地，增大了安全隱患，需要相關部門規范整頓。